Ich sehe jetzt auch nicht so ganz in wie fern das sich vom alten Kopfbahnhof unterscheidet. Klar, wenn auf der Strecke zwichen Hbf und Wendlingen ein Zug liegt ist das erstmal ein riesen Problem, aber das wird auch der Fall sein wenn auf dem Alternativweg der jetzt für vieles verwendet wird zwischen Plochingen und Wendlingen ein Zug steht. Man auch sogar noch ein bisschen mehr Flexibilität, dadurch das die 2 Gleise (+2 S-Bahn Gleise, die man ein bisschen mitverwenden konnte) zu 6 Gleisen (fairerweise auch zum Abstellbahnhof) wurden, sodass man bei viele Problemen dann auch anders Umleiten könnte. Zum Beispiel zwischen wenn es im Bahnhof Bad Canstatt Probleme gibt, kann man nun viele Züge über Untertürkheim fahren lassen. Nur in Richtung Feuerbach gibt es da (noch) keine Erweiterung, da wird das Problem aber auch nicht viel besser. Da ist was angedacht (Stichwort “Nordzulauf” und “P-Option”), um die Kapazitäten und Fahrzeiten von S21 zu verbessern, weil das doch eher auf Kante geplant ist und danach sollte es dort auch besser werden. Nur die Gäubahn (mit Panoramabahn) ist ein riesen Problem, insbesondere da im Störfall die Umleiterstrecke für die S-Bahn komplett wegfällt.

Jetzt sind die Eingleisigen Streckenabschnitte größer geworden, da durch getrennte Tunnelröhren es nicht mehr wirklich möglich ist das Gleis unten zu wechseln, aber das wäre sowieso ein riesen Problem

Das ist zwar schön gesagt, aber verkennt komplett die Realität. Für die mutigen Radfahrer ist das natürlich richtig, aber häufig ist die Infrastruktur so ausgelegt, das legal Fahren sich deutlich gefährlicher anfühlt (inklusive interessanten Manövern um in die richtige Fahrbahn zu kommen, vorallem bei (geteilten) Radwegen die in beide Richtung befahrbahr sind und dann zu Fußgängerwegen werden, wie auch bei großen Kreuzungen wo nur die mutigsten Radfahrer sich trauen), vorallem wenn man eher langsam unterwegs ist.

Wenn meine Mutter immer auf der Straße fahren müsste wo heutzutage sehr viele Radfahrer den Fußgängerweg illegal nutzen (also stark befahrene Straßen/Kreuzungen mit, im besten Fall, “Schutzstreifen”) würde sie aufs Auto umsteigen. Sie ist bestimmt bei weitem nicht die einzige.

Bei E-Scootern wird das natürlich durch die instabilere Position, geringere Höchstgeschwindigkeit und komischen Verkehrsregeln die niemand kennt oder versteht (“Fahrrad Frei” gilt nicht, außer bei Einbahnstraßen, wofür natürlich gar nicht geplant wird und alle Fahrradwege sind verpflichtend) noch dümmer.

Der größte Spaß ist natürlich die Unterscheidung was ein “baulich angelegter Fahrradweg” ist und was ein ehemaliger, zu enger, Fahrradweg ist der inzwischen zum Fußgängerweg dazukam. Schilder waren offensichtlich zu knapp.

Cross Border Rail in the EU is surprisingly bad, IMHO. If you stay within one country, prices are lower, frequency and capacity are higher and usually the speed is higher as well. Eurostar has decreased in capacity over time and is by far the most expensive option, Thalys hasn’t increased capacity in decades (bought no new trains) and is also very expensive, ICE services to Netherlands and Belgium aren’t cheap and suffer from bad rolling stock (often half of the trains are cancelled), all border connections to spain suck in some form (Madrid-Lissabon is especially bad), there are (almost) no trains through switzerland (to connect to italy) and trains in switzerland are in general pretty slow, making trains to Italy very unattractive. Connections to Denmark suffer from bad rolling stock and are often booked out, there is no way to cross the Baltikum in any reasonable amount of time by train, there are very few train connections left in the balkans after Covid (e.g. greece has no single passenger train crossing the border). For people trying to cross over from Sweden to Finnland over Land, there are trains running to the border towns, but a walk of several kms is required between them (or there may be some form of bus connections, but I can’t figure them out). And everything train-wise is very slow in eastern europe anyways. Night trains are very often sold out far in advance and have historic rolling stock with lots of issues.

Worse than that, international tickets are often much more expensive than national ones (compare e.g. Frankfurt-Paris to Munich-Berlin), the border crossing is often the slowest part of the journey and if you want to get the cheap prices on both sides you have to book separate tickets, with all the ensuing fun of figuring out what to do if something goes wrong. Sometimes you just can’t book a single ticket anyway. There isn’t a great europe wide journey planner (good luck with Lisbon-Madrid or the Euskotren border crossing) with real-time information.

Cross border trains often aren’t the priority of a single country (for obvious reasons) and the entity that is supposed to have an eye on eu border travel by rail (the EU) frankly just doesn’t care a lot and it shows. The passport controls at internal shengen borders leading to 30+ min delays are just the cherry on top.

Still: A lot of intra-EU flights can be reasonably done by train/long-distance bus and a lot of (especially holiday travel) destinations substituted. It could always be much worse.

Die Schweiz hatte bis 2011 eine Velovignette, welche zwar kleiner war als ein Kennzeichen (und auch kaum während den Fahren erkennbar), dessen Abschaffung scheinbar keine großen negativen Effekte (https://fm4v3.orf.at/stories/1705044/index.html). Beim oberflächlichen Googeln gibt es zwar Stimmen für die erneute Einführung, aber eher damit “die pösen Radfahrer auch mal Geld zahlen müssen”.

So beim ersten oberflächlichen Nachgoogeln gabs mindestens schon 5 Brände (teils auch ausgebrannt), was bei 17 Zügen nicht wenig ist.

ETCS benötigt nicht 25kV, aber genauso wie eine flächendeckende ETCS Ausrüstung macht natürlich auch die gleiche Stromversorgung einiges einfacher (und kann noch schlechter nachgerüstet werden als andere Signalisierungssysteme). ETCS verringert die Differenzen, löst das Problem aber bei weitem nicht. Der ETCS Rollout ist teuer und komplex, und hat dabei häufig relativ geringe Vorteile für Bestandssysteme, wenn nicht Nachteile (womit die Schweiz ordentlich Probleme hatte). ETCS wird schon im größeren Stile seit über 10 Jahren ausgebaut, aber ist immer noch nicht weit verbreitet. Bis ETCS überall verbaut ist werden noch ein paar Jahrzehnte vergehen.

Selbst bei einigermaßen guten Verbindungen underperformen Internationale Verbindungen gegenüber nationalen. Zum Beispiel würde ich behaupten das deutlich mehr Leute mit der Bahn von Stuttgart nach Berlin als nach Paris fahren, obwohl Paris deutlich größer und schneller erreichbar ist, bei Paris ist die Bahn selbst schneller als ein Flugzeug (mit den typischen Annahmen durch Zeitverlust außerhalb des Fluges selbst).

Und dann sind die populären Flugzeugverbindungen, die durch eine Schienenverbindung starke Konkurrenz bekommen (Reisezeit <4 Stunden, bei sehr guter Infrastuktur also <800km) eher innerhalb eines Landes. Selbst mit einer sehr gut ausgebauten Schienenverbindung nach z.B. Madrid werden die allermeisten eher Fliegen anstatt 7+ Stunden Zug zu fahren. Das kann sich natürlich bei Maßnahmen gegen den Flugverkehr ändern, da verhält sich aber die Politik (EU und Mitgliedsstaaten) sehr zurückhaltend.

Und wie schon gesagt: Reisezeiten und Umstiege sind doof (da ist zum Beispiel Madrid-Lissabon ganz schrecklich), aber bevor es nicht immerhin sinnvolle Buchungsmöglichkeiten und Buchungsplatformen gibt (hier ist Madrid-Lissabon nicht in einer Buchung machbar) macht es kaum Sinn deutlich teurere und aufwendigere Sachen stark anzugehen.

Der ICE3 BR 406 brennt regelmäßig, ist da also kein Vorzeigekind. Die BR407 fahren in Frankreich, die BR408 (bald) in Niederlande und Belgien. Der BR407 könnte technisch auch in die Schweiz, Niederlande und Belgien fahren, zumindest für Belgien hat muss man aber ETCS noch umrüsten. Gleichzeitig ist der immer noch für eine relativ geringe Anzahl an Ländern gedacht, das sind gerade mal 3 von 9 Ländern die Deutschland berühren.

Zulassung könnte man definitiv besser lösen, die EU arbeitet da auch dran, aber es läuft langsam und ist komplex. Die Netze ordentlich gleich ausrüsten ist so 'ne Sache, in allen Ländern ETCS und 25kV 50 Hz einzuführen wird nicht passieren und selbst ETCS macht schon in Deutschland ordentlich Probleme. Dazu kommen noch alle möglichen Länderspezifischen Sachen, wie zum Beispiel das Frankreich auf ihren SFS keine feste Fahrbahn verbaut und man so die Züge stärker gegen Schotter absichern muss oder Niederlande wo erkannt wird das ein Gleis belegt ist dadurch das beide Schienen miteinander Verbunden sind und man somit sehr stark mit dem Sanden aufpassen muss.

Das sind alles Systeme die lange nicht (in diesem Maße) standartisiert werden mussten und wo es ein starkes Augenmerk auf Sicherheit durch Prozesse (und Bürokratie gibt), wodurch alle Änderungen sehr lange brauchen und häufig es durch Bestandsschutz dann zu stärkeren Umbauarbeiten kommen muss.

Und das alles für eine doch (leider zurzeit) überschaubare Menge an International Reisenden mit dem Zug. Deutlich einfacher wäre es schon durchgehende Buchungen für Reisen ins Ausland einfach und (finanziell) attraktiv zu gestalten, was rein die Buchungsplatformen und keine physische Infrastruktur betrifft. Aber auch da passiert viel zu wenig und was passiert viel zu langsam.

Mit normalen Multisystem Loks bringen aber die Schnellfahrstrecken kaum was, da steigen ein großer Teil deiner Kunden lieber um, damit sie deutlich schneller ankommen. Bei schnellen Mehrsystem Loks (230km/h) und Mehrsystem Triebfahrzeugen profitiert man nicht vom Güterverkehr, der sowas dringend braucht, und darf selber ein gutes Stück der Entwicklung und besonders die Zulassung bezahlen (für hohe Geschwindigkeiten besonders schwierig). Es gibt schon einen Grund wieso der ICE 3 die einzige Familie von ICEs sind die außerhalb des DACH-Raums fahren (und auch da auch nur bislange nicht viele und mit einigen Einschränkungen).

Das ist alles lösbar, aber private Anbieter werden von den extrem hohen Kosten abgeschreckt (deswegen gibt es nur so 1 davon) und staatliche Konzentrieren sich lieber primär auf die Verbindungen innerhalb eines Staates. Ist einfacher, billiger, passt politisch besser und hat mehr Nachfrage. Gleichzeitig ist Italien Hochgeschwindigkeitstechnisch nicht an Nachbarländer angebunden. Schweiz ist sowieso schwierig, nach Österreich ist auch nicht viel und in Richtung Frankreich ist verblüffenderweise noch deutlich schlechter (obwohl sich das hoffentlich bald™ ändert).